Materialval inför Kalmar del 3

Del tre om material handlar om friktionsförluster i drivlinan. Här går jag igenom kedja och smörjning samt lager i nav, vevparti och rulltrissor i bakväxeln.

Kedja. Den största delen av att minimera friktionsförluster i kedjan handlar om smörjning och olika kedjor.

Kedjan i sig kan göra viss skillnad men där vill många köra med samma märke som resten av drivlinan så utrymmet att optimera är mindre. Dock är Shimano DuraAce ett bra val om man kör med Shimano eller Sram i övrigt.

Att hålla en drivlinan ren och att ha en relativt ny kedja är annars en grundförutsättning för att minimera friktionsförluster. Utöver det finns det också lite tid att tjäna på vilket smörjmedel som används. En nygammal metod att preparera kedjan som blivit mer populär igen senaste åren är att använda vax. Det går antingen att göra själv eller köpa en färdigvaxad kedja från tex Ceramicspeed eller Icefriction. Det finns lite olika bud på exakt hur mycket det ger men de tester som verkar mest oberoende indikerar en skillnad mellan vax och de sämsta tunnare oljorna på runt 90s över 18mil. Dock är skillnaderna mindre jämfört med tjockare oljor och får man tag på tex Rock N Roll Gold eller liknande är skillnaden snarare ner mot 20-25s över samma distans.

Nackdelen med vax är att de färdigbehandlade kedjorna är dyra och att vaxet inte sitter på så länge. Alltså måste kedjan behandlas igen vilket antingen är dyrt eller relativt omständligt om det görs själv. Hållbarheten och funktionen är heller inte lika bra i blöta och skitiga förhållanden. Personligen kör jag hellre med en bra tjock olja och ser till att ha en ren och relativt ny kedja och kassett varje viktig tävling.

Vevlager, nav och rulltrissor. Keramiska lager har blivit en väldigt populär uppgradering på senare år för att minska friktionsförluster i nav, vevlager och rulltrissor. En hel och ren drivlina har en verkningsgrad på någonstans runt 97% och friktionsförlusterna är alltså relativt små så länge inga lager är trasiga och kedjan är i bra form. Som i exemplet med kedjan blir därmed de reella vinsterna ganska små och det blir extra tydligt när olika lager jämförs.

Att uppgradera vevlager gör tex en skillnad på max 15-20s över 18mil mellan de vanligaste modellerna inkluderat keramiska lager. Skillnaden mellan de bästa keramiska varianterna och de bästa med stålkullager är extremt små och sett till kostnaden knappt värt det om man inte jagar extremt små marginaler. Det finns också dåliga varianter av keramiska lager med sämre toleranser, och i vissa fall hybridlager, så just att det är keramiska lager är inte någon garanti för kvalitet, eller att de håller längre. Jag föredrar ett billigare vevlager med bra stålkulor som kan bytas oftare för att garantera fräscha lager. Ännu hellre med ”angular contact bearings” som fungerar bättre för den typen av belastning den utsätts för. Speciellt i BB30 där passformen mellan ram och vevlager i många fall är sämre vilket kan leda till snedbelastning och lager som slits i förtid.

Det samma gäller egentligen i nav och rulltrissor. Just vad gäller rulltrissor är skillnaderna verkligen extremt små mellan de bästa keramiska varianterna och de som sitter standard i bakväxeln. Det finns dock uppgraderingar att göra med större rulltrissor bak som kan minska friktion lite mer. Dock är skillnaderna fortfarande ganska små och dessutom blir frontalarean på bakväxeln ganska mycket större vilket gissningsvis tar bort lite av vinsten.

Sammanfattningsvis finns det alltså inte så mycket att hämta här utan det viktigaste är att ha en välskött drivlina och delar som inte är för slitna. Den höga kostnaden att uppgradera till bra keramiska lager är oftast bara värt det i fall där väldigt små skillnader kan vara avgörande för utgången av ett lopp.

Materialval inför Kalmar del 2

I den andra delen om material kommer jag gå igenom däck och rullmotstånd. Det blev ett längre stycke än jag trott och därför blir det en del tre också som avhandlar friktionsförluster i drivlinan separat.

Däck. Att välja däck innebär att relativt många faktorer måste tas hänsyn till. Jag kommer främst ta upp rullmotstånd men det är omöjligt att inte också snudda vid aerodynamik, punkteringsskydd och grepp.

Om vi börjar med rullmotstånd kan det skilja upp mot 3min per däck mellan de absolut bästa och sämsta alternativen över 18mil. Det finns alltså en hel del tid att tjäna på att göra ett bra val. Bland de kanttrådsdäck som har lägst rullmotstånd just nu hör Vittoria Corsa Speed, Continental SuperSonic och GP TT, Specialized Turbo Cotton och några till(en bra lista finns bla här: www.bicyclerollingresistance.com ). Dock är oftast de bästa bra på bekostnad av punkteringsskydd. Till exempel har Vittoria Corsa Speed och Conti SuperSonic ingen skyddsremsa alls vilket gör de däcken till lite mer av en chansning.

Det finns några däck strax bakom de bästa med bättre skydd, som de populära valen Conti GP 4000 el Force, som tappar någonstans runt 60s eller strax över på 18mil jämfört med ovanstående enbart sett till rullmotstånd. För de allra flesta kanske inte en så pass liten skillnad är värt risken och där får man alltså väga in själv vilka marginaler man vill jobba med. Dock bör alla se till att välja bort de värsta alternativen som Conti Gatorskin eller liknande. I de fallen är punkteringsskyddet väldigt kraftigt och den förlorade tiden på grund av högre rullmotstånd blir tillräckligt stor för att det finns tid att fixa åtminstone en punktering under loppet med ett bättre däck och ändå tjäna på det.

Samma sak gäller i princip också tubdäck även om alternativen där är betydligt färre nu för tiden. Det finns egentligen få anledningar att välja tub om man inte kör på bana, eller möjligtvis linjelopp på cykel, då tekniken kommit ikapp i utvecklingen av kanttrådsfälgar och däck. Största nackdelen med tub är att däcken måste limmas betydligt hårdare än vad de flesta gör för att inte få energiförluster i kontakten mellan däck och fälg och därmed ett högre rullmotstånd. Att limma ett tubdäck på ett sätt som ger prestanda i samma nivå som ett bra kanttrådsdäck innebär en process med totalt 2-3tuber lim per däck och ett däck som sitter fast tillräckligt hårt för att man i princip måste skära loss det för att få av det sen. 

För att försvåra valet ytterligare finns det alltså en aerodynamisk faktor att ta hänsyn till också. Det gör att vissa däck med högre rullmotstånd kan närma sig, eller komma ikapp de med lägre rullmotstånd under vissa omständigheter. Både däckets och fälgens utformning spelar in vilket som i många andra fall gör det svårt att ge en exakt rekommendation. Det finns dock däck, som tidigare nämnda GP 4000 och Force, som verkar fungera i många hjul och ofta erbjuder en bra kombination av lågt rullmotstånd och luftmotstånd.

En annan viktig faktor när det gäller däck och aerodynamik är att köra på relativt nya däck så att inte slitbanan blivit platt vilket har negativa effekter på aerodynamiken. Övrigt som är viktigt i valet av däck är att välja rätt bredd så att däcket är smalare än bredaste punkten på fälgen när det är pumpat till ”rätt” tryck. Det är inte helt okomplicerat och både däckets, och fälgens inre och yttre bredd spelar in. Där behöver bredden oftast mätas och jämföras mot däcktryck för att se vad som blir rätt.  

Slang En av anledningarna till att tubdäck upplevts som följsammare än kantrådsdäck, och i en del fall har/haft lägre rullmotsånd, är att det i princip alltid satt en latexslang insydd i däcket jämfört med kanttråd där de flesta använt butylslang. Latex är mer elastiskt vilket ökar följsamheten, minskar energiförlusterna i däckets kontakt med underlaget och ger ett lägre rullmotstånd. Det förbättrar också komfort och kurvgrepp kan bli aningens högre. Det finns latexslangar att montera i kanttrådsdäck vilket alltså minskar rullmotstånd och gör att ”känslan” blir mer likt ett bra tubdäck. Tidsbesparingen blir runt 2min över 18milutan några egentliga nackdelar. Att tänka på är egentligen bara att vara lite mer noggrann vid montering så att det inte finns några glipor mellan fälgband och slang samt slang och däck. De tappar luft lite snabbare än butyl också och behöver pumpas oftare.

Däcktryck och bredd Det här är också en avdelning där många olika faktorer styr vilka val som är optimala. Silca har publicerat en rad artiklar på det här området nyligen som är väldigt intressanta om man vill läsa in sig mer på området: https://silca.cc/blogs/journal. För att kort sammanfatta den kanske viktigaste punkten är den att energiförlusterna, som uppstår när ett däck rullar över de små ojämnheter som finns på en vanlig asfaltsväg, ökar kraftigt över vissa däcktryck. Speciellt vid ojämna vägar, som tex när det ligger ett lager rullgrus ovanpå, blir förlusterna väldigt höga efter en brytpunkt. Att välja rätt bredd och tryck i däcket bör därför göras baserat på vilken fälg som används samt underlag och vikt.  Inte helt okomplicerat det heller men många kör definitivt med för högt tryck. På vanliga vägar verkar det till exempel vara ganska få omständigheter som kräver över 7kg i däcken.

 

 

Materialval inför Kalmar del 1

Med mindre än två veckor kvar till en av den svenska triathlonsäsongens största höjdpunkter finns det inte så mycket att göra träningsmässigt. Däremot finns det fortfarande lite tid att köpa i form av material och utrustning och jag kommer i två delar ge lite tips på vad som kan vara värt att satsa på och vilka val som kan resultera i bäst tidsbesparingar.

Det huvudsakliga motståndet vid cykling på flacka banor som Kalmar kommer från luftmotstånd, rullmotstånd och friktion i drivlinan. Luftmotståndet står för runt 70% och uppåt av det totala motståndet där de övriga negativa krafterna står för resten. Vikt kan i stort sett bortses från under dessa förhållanden då det tex krävs en viktminskning på hela 10kg för att spara 1-2min på de 18 milen vilket är försumbart jämfört med övriga optimeringar.

Om vi då först ser på vilka förbättringar som kan göra skillnad när det kommer till material och aerodynamik:

Hjul. Den exakta tidsvinsten för diskhjul och hjul med högre profil beror på en rad olika faktorer vilket gör det svårt att säga en exakt och generell siffra. En besparing på runt 3 min per hjul över 18mil jämfört med ett vanligt träningshjul är en rimlig uppskattning med något mindre vinst för bakhjulet när det sitter i cykeln.

Diskhjul är i princip alltid det snabbaste alternativet bak tillsammans med högre profil fram. Tvärtemot vad många djupt cemeterade missuppfattningar vill göra gällande finns det ingen speciell fart där diskhjulet automatiskt börjar eller slutar fungera. Tvärtom är ett diskhjul mest allround vad gäller olika vindförhållanden och hastigheter. Att man tex skulle behöva cykla över 40-45km/h för att det ska fungera stämmer helt enkelt inte. I och med att det sitter bak och inte påverkar styrningen är det heller inte speciellt vindkänsligt. Det är framhjulet som påverkar mest och mer sidyta på bakre halvan av cykeln kan till och med hjälpa till att stabilisera upp styrningen med ett högprofilshjul fram.

Vad gäller framhjul är det numera relativt små skillnader mellan hjul med en profil på fälgarna i intervallet 50-90mm. De med högre profil är oftast bäst i vindförhållanden som innebär mycket sidvind men det är också där de är som svårast att hantera. Bäst alltså att välja ett hjul som man är komfortabel att manövrera under alla omständigheter. Säkrast val är modeller från Zipp, Hed, Flo, Enve, Swiss Side, Bontrager och några till.

Hjälm. En bra aerohjälm är en relativt billig investering som kan ge en bra tidsbesparing. Även här finns det ingen exakt siffra då faktorer som sittställning, huvudposition, axel- och ryggform med mera spelar in, men hittar man en hjälm som fungerar finns det omkring 3min eller lite mer att tjäna in över 18mil. Tyvärr behövs det oftast tester för att veta precis vilken hjälm som är snabbast för varje individ. Dock finns det några som verkar passa de flesta och är relativt säkra val som Giro Advantage 2, Giro Aerohead, Louis Garneau P09 och Specialized S-works TT.

Dräkt. Hud är långsamt och därför finns det en hel del tid att tjäna med de senaste mer heltäckande dräkterna med ärmar. Vilken dräkt som fungerar är ännu mer individuellt än med hjälmar, men det viktigaste är att passformen är bra och att det inte blir för mycket veck kring armar och axlar när man sitter på cykeln. Även materialet och sömmarna kan göra en dräkt snabbare och de mest genomarbetade dräkterna med hänsyn till det kommer från välkända märken som LG, Castelli, Kiwami, Pearl Izumi etc . Potentiell intjänad tid på 180km kan vara 3-5min med rätt dräkt och passform.

Till sist vill jag bara påpeka att det inte fungerar att lägga ihop alla tidsbesparingar rätt av då de i exemplena ovan är baserade på samma ursprungsvärde. Varje sänkning av lufmotstånd innebär dock ett nytt lägre ursprungsvärde. Enkelt förklarat blir det alltså mindre tidsvinst för varje pryl man byter ut.

Rullmotstånd och friktion kommer i del 2 senare i veckan.