I den andra delen om material kommer jag gå igenom däck och rullmotstånd. Det blev ett längre stycke än jag trott och därför blir det en del tre också som avhandlar friktionsförluster i drivlinan separat.
Däck. Att välja däck innebär att relativt många faktorer måste tas hänsyn till. Jag kommer främst ta upp rullmotstånd men det är omöjligt att inte också snudda vid aerodynamik, punkteringsskydd och grepp.
Om vi börjar med rullmotstånd kan det skilja upp mot 3min per däck mellan de absolut bästa och sämsta alternativen över 18mil. Det finns alltså en hel del tid att tjäna på att göra ett bra val. Bland de kanttrådsdäck som har lägst rullmotstånd just nu hör Vittoria Corsa Speed, Continental SuperSonic och GP TT, Specialized Turbo Cotton och några till(en bra lista finns bla här: www.bicyclerollingresistance.com ). Dock är oftast de bästa bra på bekostnad av punkteringsskydd. Till exempel har Vittoria Corsa Speed och Conti SuperSonic ingen skyddsremsa alls vilket gör de däcken till lite mer av en chansning.
Det finns några däck strax bakom de bästa med bättre skydd, som de populära valen Conti GP 4000 el Force, som tappar någonstans runt 60s eller strax över på 18mil jämfört med ovanstående enbart sett till rullmotstånd. För de allra flesta kanske inte en så pass liten skillnad är värt risken och där får man alltså väga in själv vilka marginaler man vill jobba med. Dock bör alla se till att välja bort de värsta alternativen som Conti Gatorskin eller liknande. I de fallen är punkteringsskyddet väldigt kraftigt och den förlorade tiden på grund av högre rullmotstånd blir tillräckligt stor för att det finns tid att fixa åtminstone en punktering under loppet med ett bättre däck och ändå tjäna på det.
Samma sak gäller i princip också tubdäck även om alternativen där är betydligt färre nu för tiden. Det finns egentligen få anledningar att välja tub om man inte kör på bana, eller möjligtvis linjelopp på cykel, då tekniken kommit ikapp i utvecklingen av kanttrådsfälgar och däck. Största nackdelen med tub är att däcken måste limmas betydligt hårdare än vad de flesta gör för att inte få energiförluster i kontakten mellan däck och fälg och därmed ett högre rullmotstånd. Att limma ett tubdäck på ett sätt som ger prestanda i samma nivå som ett bra kanttrådsdäck innebär en process med totalt 2-3tuber lim per däck och ett däck som sitter fast tillräckligt hårt för att man i princip måste skära loss det för att få av det sen.
För att försvåra valet ytterligare finns det alltså en aerodynamisk faktor att ta hänsyn till också. Det gör att vissa däck med högre rullmotstånd kan närma sig, eller komma ikapp de med lägre rullmotstånd under vissa omständigheter. Både däckets och fälgens utformning spelar in vilket som i många andra fall gör det svårt att ge en exakt rekommendation. Det finns dock däck, som tidigare nämnda GP 4000 och Force, som verkar fungera i många hjul och ofta erbjuder en bra kombination av lågt rullmotstånd och luftmotstånd.
En annan viktig faktor när det gäller däck och aerodynamik är att köra på relativt nya däck så att inte slitbanan blivit platt vilket har negativa effekter på aerodynamiken. Övrigt som är viktigt i valet av däck är att välja rätt bredd så att däcket är smalare än bredaste punkten på fälgen när det är pumpat till ”rätt” tryck. Det är inte helt okomplicerat och både däckets, och fälgens inre och yttre bredd spelar in. Där behöver bredden oftast mätas och jämföras mot däcktryck för att se vad som blir rätt.
Slang En av anledningarna till att tubdäck upplevts som följsammare än kantrådsdäck, och i en del fall har/haft lägre rullmotsånd, är att det i princip alltid satt en latexslang insydd i däcket jämfört med kanttråd där de flesta använt butylslang. Latex är mer elastiskt vilket ökar följsamheten, minskar energiförlusterna i däckets kontakt med underlaget och ger ett lägre rullmotstånd. Det förbättrar också komfort och kurvgrepp kan bli aningens högre. Det finns latexslangar att montera i kanttrådsdäck vilket alltså minskar rullmotstånd och gör att ”känslan” blir mer likt ett bra tubdäck. Tidsbesparingen blir runt 2min över 18milutan några egentliga nackdelar. Att tänka på är egentligen bara att vara lite mer noggrann vid montering så att det inte finns några glipor mellan fälgband och slang samt slang och däck. De tappar luft lite snabbare än butyl också och behöver pumpas oftare.
Däcktryck och bredd Det här är också en avdelning där många olika faktorer styr vilka val som är optimala. Silca har publicerat en rad artiklar på det här området nyligen som är väldigt intressanta om man vill läsa in sig mer på området: https://silca.cc/blogs/journal. För att kort sammanfatta den kanske viktigaste punkten är den att energiförlusterna, som uppstår när ett däck rullar över de små ojämnheter som finns på en vanlig asfaltsväg, ökar kraftigt över vissa däcktryck. Speciellt vid ojämna vägar, som tex när det ligger ett lager rullgrus ovanpå, blir förlusterna väldigt höga efter en brytpunkt. Att välja rätt bredd och tryck i däcket bör därför göras baserat på vilken fälg som används samt underlag och vikt. Inte helt okomplicerat det heller men många kör definitivt med för högt tryck. På vanliga vägar verkar det till exempel vara ganska få omständigheter som kräver över 7kg i däcken.