Att reducera luftmotstånd vid triathlon- och tempocykling är utöver träning den viktigaste aspekten för att optimera sin prestation och det finns en rad olika idéer kring sittposition samt en uppsjö av olika prylar på marknaden för att nå dit. Hur utrustning och olika positioner fungerar är dock till viss del(ibland stor del) individuellt och för att veta vad som är optimalt för en specifik individ behövs noggranna tester. Fler och fler börjar intressera sig för hur man bäst går till väga för att testa, eller till och med gör egna tester, och jag kommer här gå igenom några olika alternativ med dess för- och nackdelar. För att det inte ska bli alldeles för långt kommer jag skriva det här i två delar varav den första avverkar fälttester med effektmätare och fältester med aerosensor.
Fälttest med effektmätare. Först ut är fälttester där utrustning/position i det här fallet helt enkelt testas på en vägsträcka i specifika förhållanden. För att göra det med någon form av noggrannhet behövs en effektmätare som visar total effekt, det vill säga ej enkelsidig, och som är kalibrerad(ej att förknippa med nollställning el ”zero offset” som benämns som kalibrering i tex Garmins enheter). SRM är fortfarande bäst i det avseendet men även andra effektmätare fungerar om de är precisa och exakta. Utöver det behövs ett korrekt värde för luftdensitet samt en vanlig hastighetssensor då gps inte är tillräckligt exakt för den typen av mätningar.
När utrustning är på plats behövs ett bra testprotokoll och rätt bana att utföra testerna på. Att enbart köra ett längre varv och jämföra effekt och fart fungerar inte för att med någon som helst noggrannhet isolera, de i sammanhanget, relativt små skillnaderna som olika förändringar i position och utrustning innebär. Det på grund av det stora antalet faktorer som kan påverka hastigheten för en given effekt såsom vindförhållanden, trafik som kör förbi eller möter, hur testperson sitter på cykeln respektive försök, eventuell användning av bromsar på olika ställen och så vidare. De faktorerna sammantaget ger påtagligt större skillnad på snitthastighet än till exempel enbart ett byte till tempohjälm ger.
Ovanstående faktorer behöver alltså elimineras i så stor utsträckning som möjligt för att isolera om det faktiskt var tempohjälmen som gav en eventuell förbättring eller om det till exempel var vinden eller någon annan faktor/faktorer som var annorlunda under respektive varv. Felmarginalen för den typen av test där den elimineringen inte är möjlig är troligtvis minst 1-2km/h varav det inte går att dra några vettiga slutsatser alls från den jämförelsen.
Lättaste sättet att gå till väga för mest tillförlitliga resultat är istället att använda ett VE-protokoll(virtual elevation) och för att göra det behövs en bana som:
- Går att köra fram och tillbaka på, antingen genom ett kort varv eller u-formad vändning eller vändpunkt, helst utan att bromsarna används.
- Går att få in många testrundor på och helst inte är mer än 1.5km totalt.
- Har viss höjdskillnad och där exakt höjdprofil är känd(för att få ut ett så exakt värde som möjligt för CdA).
- Har samma underlag/vägkvalitet hela varvet.
- Inte har någon trafik.
Utöver det behöver testerna helst genomföras i förhållanden med lätta vindar då det är väldigt svårt att få ut bra data med kraftigare vindar.
Tanken med VE-protokollet är att skapa en virtuell höjdprofil utifrån effekt, hastighet, luftdensitet, massa och en första estimering av CdA och rullmotstånd(Crr). Genom att justera värdet för CdA så den virtuella höjdprofilen matchar längden på varvet och startar och slutar på samma höjd fås ett värde för CdA fram. Är syftet att få ett så exakt värde som möjligt för CdA behöver också CdA separeras från Crr vilket kräver en precis höjdprofil och några varv med varierande hastighet. Det är dock inget måste om främsta syftet är att få fram förändring av CdA från justeringar av position och utrustning. I det fallet räcker det med en konstant estimering av Crr(så länge man inte byter däck, ändrar lufttryck osv).
Enklaste sättet att plotta den virtuella höjdprofilen är att använda Golden Cheetah Aerolab där det går att ladda ner en fil direkt och mata in värdena i ett färdigt formulär. Det fungerar även att göra sitt eget om man vill.
Det finns självklart svårigheter och nackdelar även med det här sättet att testa där några av dem är att se till att sittpositionen är konstant, att helst ingen broms appliceras vid vändning samt att hitta rätt bana utan trafik med lätta vindar. Genomförs testerna på rätt sätt går det dock med lite vana att få ner felmarginalen till mellan 1-2% för det här protokollet. Men oavsett visar det hur noggrann man behöver vara och hur dålig precisionen är i att enbart jämföra fart/effekt rakt av från en runda.
Fälttest med aerosensor. Senaste åren har det kommit ut ett par enheter på marknaden som beräknar CdA direkt, i kombination med hastighet- och effektdata, genom en sensor som monteras på styret och bland annat mäter vindhastighet, luftdensitet och höjdskillnad. Tanken är att kunna se CdA i realtid samt analysera data i efterhand och få ett direkt värde för CdA utan att behöva gå igenom en del av stegen jag beskrev i föregående stycken.
Fungerar det är det onekligen ett smidigt hjälpmedel som förenklar. Än verkar dock framförallt mätning av höjdskillnader inte vara tillräckligt exakt för att värdena i realtid, eller i övrigt, med absolut tillförlitlighet. Det finns också ett antal faktorer som gör att det i första hand är ett bra hjälpmedel till ett VE-protokoll som ovan i nuläget. Att köra längre sträckor eller fram och tillbaka på en större väg introducerar till exempel i princip samma felkällor som beskrivits längre upp. Trafik, vind, vägkvalitet mfl påverkar resultaten även här med andra ord.
Till exempel kan rullmotstånd(Crr) variera märkbart med olika underlag och görs testet på exempelvis en lappad väg där underlaget varierar och kanske inte körs på exakt samma sätt varje sträcka kan skillnaden i rullmotstånd misstas för eventuella skillnader i CdA. Det på grund av att Crr antas vara en konstant i de här sensorernas beräkning av CdA vilket gör att en ändring i Crr även kommer synas som en ändring i CdA. Problemet är alltså att det inte går att säga om det är CdA eller Crr som står för förändringen i datan. Därför viktigt att helst köra kortare varv med samma underlag även här.
En annan komplicerande faktor är att en del av de här sensorerna, som till exempel Notio, inte rapporterar skenbara vindvinklar vilket är en funktion av hastighet(objektets), vindhastighet och vindvinkel. Detta är viktigt då CdA oftast förändras under olika skenbara vindvinklar, Då vindriktning och/eller vindstyrka ständigt kan skifta även under kortare sträckor innebär det att CdA också skiftar, vilket i sin tur gör att det inte går att fastslå om eventuell förändring i CdA beror på justering av position/material, eller enbart för att de skenbara vindvinklarna inte var samma under testet.
Förhoppningsvis kommer de här sensorerna utvecklas och förbättras under kommande år men än så länge är det som sagt till största delen ett bra hjälpmedel till ett noggrant utfört protokoll likt VE men inte riktigt där än för direkt rapportering av CdA på ett tillförlitligt sätt.
Till sist är det viktigt att vara medveten om att en av de största svårigheterna med fältester på cykel alltid kommer bestå i att det inte går att kontrollera att precis samma sittposition hålls varje testrunda. Små ändringar i hur testpersonen håller i styret, sitter på sadeln, håller huvud, axlar osv har stor påverkan på värdena som fås fram och ett stort antal repetitioner är alltid bästa sättet att eliminera felkällorna i så stor utsträckning det går.